台海隧道(台海隧道2030年建成)
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于台海隧道的问题，于是小编就整理了2个相关介绍台海隧道的解答，让我们一起看看吧。
琼州海峡、台湾海峡、环渤海，哪一个地方最难建大桥或海底隧道？为什么
这三个地方，都卡在一个技术上——盾构
这三个地方由于都是主要航线，所以不能修建大桥，只能修建隧道；
目前我们修建的珠港澳大桥，深中通道用的海底隧道技术都是一样的，那就是海底沉管隧道；
这种方式适合海底平坦，开挖海底沟槽，在陆地上浇筑好沉管，然后一截一截的放下去。
但是琼州海峡，台湾海峡，渤海，这其中，渤海还好一些，其他海底不平坦，反而有山脉丘陵，尤其琼州海峡，水下特别不平坦，所以很难采用这种方式。
因此只能使用盾构的方式，进行掘进。
这样在海底一定深度下，可以直接在岩层中开挖，不用和上方海水接触，另外这种方式的隧道还有相当好的抗震性。
目前，在城市地铁建设中，广泛使用盾构机，技术成熟。
我们国家已经成为盾构机世界强国，出口世界上绝大部分的盾构机。
但是用盾构机依然有个技术弊端——那就是它不能一次性钻进太远。目前可能就是六七公里远。
因为距离再远，输电，运输，通气就会产生问题。例如输电，远距离需要高压输电，变压器降压，但是大型变压器又特别的占隧道。
地铁修建的时候，每个站之间的距离都不是特别远，如果太远，地面上就会修建辅助井道。
琼州海峡大约20公里长，还好说一些。
台湾海峡一百多公里长。目前我还不能确定相关技术团队能解决这个问题。
国内唯一的海下隧道，青岛胶州湾海底隧道，水下长度才4000米，在水下81米深的地方，由于距离比较短，都没有使用盾构机。
而是使用钻爆法，喷锚/超前加固挖掘法，或者叫矿山法。海峡隧道那么长肯定不能用这种办法。
英吉利海峡隧道，采用的是掘进机，其实也是盾构机的简化版本，主要是那个地方地质条件非常好。
无论如何琼州海峡，台湾海峡，渤海湾这三条海底隧道，绝对是本世纪最惊人的工程。
只有一个伟大的国家才能建设这么强大的工程。
台湾海峡之间是修跨海大桥还是修海底隧道好
近年在经济高速发展，交通建设日益完善的背景下，连接台湾海峡一直是两岸同胞的梦想，是修跨海大桥好呢还是隧道呢，这个问题一直争议不断，那么台湾海峡到底有多宽？
台湾海峡最窄的地方是台湾白沙岬与福建海坛平潭岛这段海域，两地中间相隔约130公里。130公里，也就车速一个小时的路程，这点路程建个大桥并不是难事，超过130公里的大桥我们都有，丹阳至昆山的丹昆特大桥全长达到164.85公里。但是台湾海峡大部水域水深小于80米，平均水深约60米。
单独修建跨海大桥难度巨大，而修建海底隧道也是颇有难度的，比如著名的英吉利海峡隧道，三条并行 总共153公里，这个隧道所在的水深平均只有40米，但是台湾海峡的水深能达到60多米，显然修筑难度更大，此前中科院的院士曾指出，可以在台湾海峡中间修筑两个间距为40公里的人工岛，
利用人工岛把这台湾海峡分成三段，一段一段来 能够降低不少难度，而我国沉管隧道技术也已经走在了世界的前列，利用沉管隧道技术在海里修筑公路通道，
二者相结合，跨越台湾海峡链接台湾只是时间问题，随着技术不断的进步，说不准我们以后不仅修公路，连高铁都能修过去，小伙伴们有没有很期待呢？
谢邀～单独修跨海大桥或者海底隧道都不妥，应该两者结合。我们首先分析台湾海峡与亚欧大陆架的距离、海峡海底的地势、地貌，海峡的水文情况以及修建跨海大桥、海底隧道的技术程度。
两岸距离：最窄处在台湾岛白沙岬与福建海坛平潭岛之间，约130公里，主要以大陆棚为主，其水深（岩床最大深度）为70米。海域上的岛屿，除靠近福建的沿海岛屿外，尚有澎湖群岛。
海底地势、地貌：西北部较平坦，东南部坡度较大，中间有岛屿和浅滩构成弧形降起带。东西两侧各有20米和50米水深的两级阶地。东侧阶地较窄，50米等深线距岸一般为10～20公里；西侧阶地向外延伸，宽度较大，50米等深线距岸达40～50公里，并在几处河口外有横切的峡谷。
水文情况：台湾省屏东县的小琉球海峡大部水深小于80米，平均水深约60米。
技术支撑：世界上最长的跨海大桥港珠澳大桥长度55KM。世界上最长的海底隧道是英法海底隧道，其中海底段的隧洞长度为3×38km。
分析：注意到在台湾海峡东西两侧两级阶地，部分河口外有横切的峡谷，这些地方不适合修建海底隧道。海峡中间位置有岛屿等，适合修建海底隧道。综上，两者结合修建是最稳妥的！（喜欢点关注我噢，互相交流学习～）
综合考量还是修隧道更好
建设台湾海峡跨海工程已经被提出很多年了，现在基本上已经排除桥梁方案了，如果要建的话肯定就是海底隧道了。
但是海底隧道的工程量实在是太大了，耗资也太恐怖了。
（台湾海峡地图）
目前世界上最长的海底隧道是日本链接本州和北海道之间的青函隧道，该隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里。
青函隧道开工于于1971年，至1988年通车。整个工程光在建造期间就花费了17年，在当年总造价就超过了27亿美元，算上通货膨胀这个数字到今天起码得再加个零，一般国家真修不起。
而相比之下台湾岛距离祖国大陆最近的距离也要120多公里，这还仅仅是海面距离，如是建隧道，总长度肯定超过150公里了。这个工程量远远高出青函隧道不止一个级别，施工难度先不提了，仅建设费用就必然是一个天文数字。
（青函隧道示意图）
那修跨海大桥行不行？毕竟修大桥便宜。
答案是：不太行。
虽然咱们国家现在已经建成有杭州湾大桥、港珠澳大桥，但这些跨海大桥还都是在近海地区修建的，而连接台湾和福建的跨海大桥要横贯台湾海峡，完全是架在深海之上，建设难度就不是一个量级的，后期的维护成本更是惊人。
并且跨海大桥受到海面上的天气影响实在是太大了，海面上突发地巨大的横风会极大的影响车辆的正常行驶，加之台湾海峡又是台风北上的必经之地，在台风高发时期就只能封桥停运，运输效率会大大降低。
同时跨海大桥对台湾海峡的船运通航会造成很大的阻碍，影响台海黄金水道的价值。很多人可能不知道，台湾海峡并不是中国的内海，有很大面积属于公海，修大桥阻碍交通必然会遭到他国的反对，并且我国的船只通行起来也不方便。
当然修大桥的成本肯定是低一些，于是也有人提出了一半隧道一半大桥的方案，但方个案也无法全面解决上述弊端。若是一半大桥一半隧道，在台风季节大桥段必然封路，届时剩下一半的隧道再通畅也没有意义。
而且修跨海大桥也只是相比于修隧道便宜，其造价同样是很高的。
（港珠澳大桥的造价就超过1000亿了，台湾海峡建大桥还不得上万亿不止。并且港珠澳大桥的是修在近海，海水较浅，而台湾海峡的平均水深超过50米，难度系数完全不是一个级别）
目前台湾海峡隧道共规划了南、中、北三条路线。其中北线最短，中线其次，南线最长。
北线，全长约120公里左右，地质最稳定。
中线，全长约有128公里，5-6级的海底地震较多。
南线，全长超过170公里，地质条件也不稳定。但是可以将澎湖群岛作为中转站，便于车辆在隧道中补给和应对突发事件。
综合各种因素各方都比较倾向于北线方案，但现在仅限于谈论阶段。目前台湾海峡隧道的建设还没有任何的时间表，该项目短时间内也是不会启动的。
（台湾海峡隧道主要有南线、中线、北线三种方案示意图）
到此，以上就是小编对于台海隧道的问题就介绍到这了，希望介绍关于台海隧道的2点解答对大家有用。
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